Uber sí, Uber no

fuerauber - 336-212

¡Cuánta polémica se desató con Uber! En la televisión, en las redes sociales, y hasta mi vecina de 84 años me habla de Uber. Pero para nosotros, este tema no es nuevo. Lo empezamos a discutir hace casi 4 años como alternativa de inversión. Durante todo este tiempo, el mundo fue evolucionando con este concepto. Algunos países se adaptaron rápido, otros no. Pero la polémica resurgía cada vez que Uber desembarcaba en un nuevo país. Hoy (un poco tarde) le toca a la Argentina, y por eso vamos a analizar los argumentos a favor y en contra de esta novedad, que ya es vieja en el resto del mundo.

Uber nació como una startup tecnológica en el año 2009 en San Francisco, cuna mundial de la innovación y las inversiones en Venture Capital, con una inversión semilla de USD 200.000. Para esa fecha, los taxis de la región ya contaban con sistema de navegación a bordo y recibían a los pasajeros mediante una aplicación desde hacía más de 15 años!! La propuesta de Uber fue mejorar la experiencia del viaje conectando al pasajero con una red de choferes privados, del cual Uber se encargaba de vigilar la calidad de la atención y de los coches.

Al principio, ni Uber ni los grandes inversores de Silicon Valley llegaron a imaginar que este servicio tendría tanto futuro. Tal es así que Sequoia Capital (fondo de inversión que invirtió en Google, YouTube, Instagram y LinkedIn desde que éstas eran startups) rechazó invertir en Uber en el 2011 porque no le veía suficiente potencial, según confesó Alfred Lin, uno de los socios de Sequoia. Pero se equivocaron. Ni ellos ni nadie puede prever exactamente cómo el público va a reaccionar ante un producto nuevo, y en este caso, el éxito fue mucho mayor a lo esperado.

Con el “Diario del Lunes” ahora es más fácil explicar que la gente terminó valorando mucho lo que Uber aportaba: ya comentamos en experiencias anteriores en otros países (tal como comentábamos en nuestra experiencia de Moscú) como los conductores se comportaban igual que los choferes de limusinas que aparecen en las películas, los coches estaban impecables y eran de altísima gama, la aplicación me permitía comunicarme con el conductor aunque yo no entendiera nada de ruso, conocer al conductor de antemano estando tranquilo en que, si me venía a buscar, tenía al menos una cantidad de valoraciones positivas que le permitían seguir trabajando en la red de Uber. La ruta elegida por la aplicación era la más eficiente y estaba trazada previamente en la aplicación para que yo conozca por dónde iría el coche y a qué hora llegaría… y además, podía elegir entre distintas calidades de servicio: Uber Black (premium) y Uber X (standard) entre otros.

Pero la empresa se encontró con protestas en distintas partes del mundo: Francia, México y Argentina terminaron con episodios violentos entre la empresa y los taxistas. En todos los casos, se discute lo mismo. Lo que ocurre hoy en Argentina, ya ocurrió antes en otros países y va a seguir ocurriendo. Por eso, me parece interesante hacer un repaso de las cuestiones a favor y en contra de la empresa, para entender cuál es la mentalidad de las startups innovadoras y qué puede suceder después. Le resumo:

Argumento 1

Los taxistas dicen: “Uber es ilegal”.
Uber dice: “No somos una agencia de transporte. Somo una red privada”.
Reflexión: Uber no ofrece un servicio público “técnicamente” hablando. La aplicación conecta a un pasajero con un chofer, ambos registrados en la aplicación previamente al contacto. Luego, entre ellos se configura una contratación privada. Si un amigo pasa a buscarme todos los días para ir al gimnasio y yo decido pagarle la mitad de la nafta, es un acuerdo entre las partes y nadie tiene derecho a interponerse en ese acuerdo. Suena ingenuo, pero técnicamente es así. Uber no puede ofrecer sus servicios públicamente, no puede detenerse ante pasajeros que no conoce, pero técnicamente, no lo hace. Alguna vez vio una publicidad en la calle sobre Uber? Podría usted anónimamente parar un Uber por la calle? No. Uber no tiene licencia para eso, ni tampoco lo hace. Lo que suena contra-intuitivo es que algo “privado” pueda llegar a tener un tamaño de mercado equivalente al de un sistema público. La regulación vigente en la mayoría de los países, no contempla este tipo de sistemas privados, por eso, si la ley no lo prohíbe, es más difícil probar que sea ilegal.

Argumento 2

Los taxistas dicen: “Uber ejerce competencia desleal”.
Uber dice: “Competimos, pero en forma leal”.
Reflexión: Lo de “desleal” viene porque los taxistas asumen costosas licencias para poder operar en la calle, y de esa forma tienen más costos que aquellos que no las pagan. El sistema de licencias nace justamente para regular la cantidad y calidad del servicio público en donde el estado es el regulador. Uber tiene otra forma de llevar registro de la calidad del servicio: los pasajeros y choferes se “puntúan” entre sí después de cada experiencia. Si un chofer recibe bajas puntuaciones, lo sacan del sistema. Esta innovación tecnológica (nada distinto a marcar con estrellitas la experiencia en un restaurante o en un vuelo) es un buen y económico sustituto del sistema de licencias, es por eso que en Nueva York los precios de las licencias bajaron un 40% desde la llegada de Uber.

Argumento 3

Los taxistas dicen: “Uber genera desempleo”.
Uber dice: “Generamos mejor empleo”.
Reflexión: Uber disputa el mismo público que el sistema de taxis. Cuanto más pasajeros de Uber, menos pasajeros de taxis… y esto amenaza contra el empleo de los taxistas. Pero también es cierto que la mayoría de los 20.000 choferes que se presentaron a la convocatoria de Uber en una semana eran choferes de taxis. Uber apunta a los pasajeros de taxis pero también a sus choferes. Con esa lógica, no habría un problema de desempleo, sino una migración de un sistema a otro, considerando además que también hay un cambio en la modalidad, ya que Uber tiene contratistas, no empleados.

Argumento 4

Los taxistas dicen: “Uber no paga impuestos”.
Uber dice: “No es necesario”.
Reflexión: El sistema de taxis está regulado de forma tal que no pueden evitar el pago de los impuestos por el ejercicio de la actividad. Uber busca tomar ventaja del vacío legal respecto de su modelo, para evitar el pago del impuesto local. Técnicamente puede hacer esto. Si usted compra un libro en Amazon o paga una suscripción de Netflix o un pasaje de Aerolíneas Argentinas via Expedia, le está pagando directamente a una empresa extranjera que no está registrada en el país aunque está “disfrutando” el producto/servicio en forma local. Es una modalidad frecuente entre las empresas, que éticamente generan cuestionamientos.

Hoy Uber es más que un problema de legalidad versus ilegalidad (yo me enteré en China que Uber era ilegal en ese país, después que un chofer me lo comentara en mi quinto viaje sin el mínimo inconveniente… claro que yo no tenía otra alternativa como comentaba la semana pasada). Uber está haciendo temblar a todos los sistemas tradicionales de transporte: al de motos, colectivos, camiones, etc. Independientemente de lo que se resuelva en este caso, lo que está haciendo es generar fracturas en todo lo que conocíamos.

Hay varios argumentos más para discutir, pero no es el tema de fondo. Hay cuestiones mucho más impactantes detrás.

Uber sí, Uber no

Olvidemos por un momento los argumentos a favor y en contra de cada bando. Es innegable que un servicio de mejor calidad y de mejor precio beneficia a los consumidores. Pero también genera un enorme shock en el sistema de taxis que lleva décadas sin modernizarse y de golpe se encuentra con un sistema al que no puede competirle. Ante esta situación, existen distintas posiciones políticas para gestionarla. En un momento de tensión social, es posible que un político prefiera mantener en calma a una numerosa comunidad instalada de taxistas, que darle lugar a una empresa estadounidense que acaba de llegar al país con un alcance bastante más acotado, que tiene una modalidad confusa para muchas personas. Tal vez, en otro contexto social, hubiera sido considerada como una opción viable para los pasajeros.

En Estados Unidos, comenzaron por regular la actividad de Uber de forma explícita. En cambio de impedirlo, están sentando las bases para un mercado en el que conviven los distintos tipos de organizaciones. La competencia es buena. En menos de 1 mes, algunas asociaciones de taxis ya están anunciando el lanzamiento de su nuevas aplicaciones para no quedarse atrás.

Qué puede pasar luego

Independientemente de la discusión sobre “Uber sí, Uber no”, la innovación es simplemente inevitable. El cambio que se ha iniciado no tiene vuelta atrás. Puede que en algunos lugares lleve más tiempo. Puede que el sistema y la regulación se adapten. Pero el cambio no se detiene. La innovación no se detuvo en la revolución industrial a pesar del boicot, ni tampoco se va a detener ahora. Va a ser difícil gestionarlo, pero imposible evitarlo.

Empresas como Uber se proponen un cambio radical. La idea de fondo es brindar el mismo servicio pero con autos “sin conductores”. Visualizar que en un futuro uno pueda pedir un coche a través de la aplicación, y nos pase a buscar el coche del vecino, sin conductor, y luego vuelva para estacionarse sólo, haciendo que el dueño del coche reciba una retribución por darlo en alquiler. Cuando llegue el momento, es muy probable que veamos protestas organizadas por quienes hoy son choferes de Uber. Sin embargo, para Uber las protestas son parte del costo de la innovación como señalábamos aquí.

Hubiera invertido en Uber?

Intuitivamente, uno podría decir que sí. Hoy Uber es la startup tecnológica de mayor valuación: se estima que vale más de USD 50.000 millones y los más de USD 6.000 millones que recibió de inversión los consiguió de inversores privados sin necesidad de acudir a la bolsa (ver nuestro análisis sobre esto aquí). Esto es todo un récord.

Pero Uber no tiene la prioridad de ser rentable. Si usted piensa en Uber como una alternativa de inversión rentable, tendría que pensarlo dos veces. En todos los países en donde desembarca planifica varios años de pérdidas financieras antes de llegar, sin apuro, a generar ganancias. Planifican a 10 años (y yo que me soprendía cuando Jeff Bezos le presentaba a los inversores el plan de negocios de Amazon que consideraba más de 5 años de pérdidas antes de llegar al punto de equilibrio). Su prioridad es acaparar el mercado para dejarle poco lugar a todos los nuevos competidores que quieren imitarlo (hace unas semanas Cabify, el competidor español de Uber, anunció que recibió USD 120 millones de inversión para desembarcar en Brasil y Argentina). Si le discuten acerca de la ilegalidad, simplemente regala el servicio para evitar discutir el tema ya que no estaría ejerciendo una actividad económica (aunque nuevamente es una estrategia muy “pícara”). Con semejante cantidad de fondos, no necesita preocuparse por la rentabilidad en el corto plazo. Sus inversores están alineados a esta estrategia tal como lo comentábamos en esta nota: Google invirtió más de USD 250 millones, y no por el dinero. No es casualidad que Google sea uno de los principales desarrolladores de tecnología para los autos “sin conductores”. Uber y Google están asociados. Uno desarrolla una red privada de avanzada, y otro desarrolla tecnología para autos que no requieren intervención humana. Dicen que los autos “sin chofer” podrían reducir los accidentes de tránsito en un 80%.

Con coches “sin chofer”, el servicio será todavía más económico (se ahorran el costo del conductor). Los servicios de transporte “con choferes” reclamarán que no pueden competir, ni en costos ni en el riesgo que supone que un humano esté al mando del volante. En este caso sí será evidente el menor empleo para los choferes… los de taxis, los de Uber, los de colectivos, los motoqueros, etc. Algunos países tratarán de establecer reglas para los nuevos desafíos, otros reaccionarán tratando de impedir que esta innovación se imponga. Pero tarde o temprano, el cambio se va a dar igual. El proceso puede ser distinto de un país a otro, pero el resultado final será inevitable. Como escuché por ahí: “no es posible impedir el desarrollo de Internet por intentar defender al fax”.

Antes de despedirme, quería aprovechar para compartirle que uno de los fundadores de Uber acaba de entrar en el directorio de una de las empresas del portafolio de South Ventures… en el próximo news le hablaremos de eso.

En Twitter @sportega

About Post Author

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Categorías